כרגיל, זה יעלה לנו ביוקר: דו"ח בדיקה חיצוני שהוגש למשרד התחבורה קובע כי קריסתה באוקטובר של אחת ממנהרות השירות בקו הרכבת המהיר לירושלים (A1), והסדקים שהתגלו מאוחר יותר בכמה מהמנהרות הסמוכות לה, אינם תולדה של תקלה נקודתית, אלא תוצר של מחדל תכנוני-הנדסי משמעותי.
מסתבר שתרבות ה"סמוך" הישראלית מביאה לכך שחברת רכבת ישראל כבר נדרשה לבצע תיקונים ב–33 מנהרות שירות שנכרו בשלוש השנים האחרונות בפרויקט הקו המהיר לירושלים. ב–23 מהמעברים האלה תיאלץ הרכבת לבצע עבודות תיקון מקיפות מחשש לקריסתם כך על פי "דה מרקר".
את הדו"ח כתבו צוות מומחים הולנדי שנשכר על ידי משרד התחבורה בינואר. לדבריהם, כשלים בתכנון הפרויקט ובביצועו הביאו לכך ש–70% מתוך 46 מנהרות השירות - שנכרו לאורך המנהרה הארוכה בישראל (13.2 ק"מ), בין שער הגיא למבשרת ציון - נמצאים בסיכון לניקוז חסר, ומכאן חשופים להופעת סדקים, להתבקעות רצפות ואף לקריסה. צוות המומחים לא שלל השלכות ארוכת טווח גם על המנהרות הראשיות של הרכבת בפרויקט. עם זאת, במנהרות שבהן ינועו הרכבות, תסתפק הנהלת הרכבת לפי שעה ביישום תכניות חדשות לניקוז, בקרה וניטור שוטף.
משרד התחבורה הזמין את הבדיקה החיצונית בעקבות המידע על קריסת מנהרת השירות, וכן על הוויכוח הקשה בין הרכבת לבין קבלני העבודות בנוגע להיקף הסדקים שהתגלו בשאר המנהרות וזהות האחראים להם.
לאחר שבמשך חודשים הכחישה קיומו של מחדל - רכבת ישראל אישרה בסוף השבוע שעבר את דבר התיקונים
הנרחבים, אך טענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל בלבד וכי הם לא יביאו לעיכוב בלוח הזמנים של הפרויקט, שצפוי להסתיים ברבעון הראשון של 2018. זאת, אף שההערכות המוקדמות בענף דיברו על נזק של לפחות 50 מיליון שקל ועיכוב של עד שנה.
עם זאת, שמונה חודשים לאחר קריסת מנהרה עבודות התיקונים עדיין נמשכות, מיפוי פוטנציאל הסיכונים עדיין לא הושלם, ולפי שעה לא ידוע מה יהיו ההשלכות של שינוי תצורת המנהרות ושל החדרת צנרת הניקוז על יציבות הפרויקט למשך חייו. כמו כן, לא ידועה החשיפה שתיגרם מהגידול בעבודות התחזוקה.
דו"ח המומחים ההולנדי מאמץ את הערכות החברות שפיר ופיצרוטי שכרו את המנהרות באשר למחדל התכנוני ולהיקף הסיכון שבו, וכן מחזק את טענתן בדבר התעלמות רשלנית לכאורה של הנהלת הרכבת מסיכוני מי התהום. שפיר ופיצרוטי התריעו בפני הרכבת כבר ב–2011 כי התכנון אינו מתאים לעומסי המים במקום, וקיים חשש כי התנאים הגיאולוגיים והלחצים ההידרוסטטיים יביאו לקריסת מנהרות השירות. החברות טענו כי בעומקים של עשרות מטרים נדרשת שכבת בטון בעובי של מטר לפחות. ברכבת חשדו כי הקבלנים מעוניינים בתוספות בטון כדי לנפח את עלות העבודה - והסתפקו בשכבה של 20 ס"מ.
ב–2012 מסרו הקבלנים חוות דעת מטעם שתי חברות ייעוץ זרות, ובהן חברת התכנון לומברדי - שגם בהן הובע חשש כי מבנה המנהרות לא יעמוד בלחצי מים. עם זאת, ברכבת דבקו בתכנון שהוגש להם על ידי חברת אמי מתום, ודחו את הטענות. אף שיועצת התכנון של רכבת ישראל עצמה, חברת גיאוקונסלט, הצביעה גם היא על הכשל - ולטענת הקבלנים, שיגרה עוד באפריל 2013 אזהרה על כך שהתכנון אינו מותאם ללחץ המים הצפוי - ברכבת לכאורה התעלמו מכך.
הדו"ח, שהוזמן על ידי משרד התחבורה, לא יצר חלוקה ברורה בשאלת האחריות למחדל, וזו צפויה להתברר בבית המשפט. בינתיים, הודיעה הרכבת על החלפת שפיר ופיצרוטי בחברת אלקטרה, וביקשה לחלט חלק מערבויות הביצוע שהפקידו הקבלנים, בנימוק של אי־עמידה בלוחות הזמנים, ובגין מסירת הפרויקט באיחור של כשנה.
רכבת ישראל מסרה בתגובה: "החברה עוסקת זה כמה שבועות בתיקון הנחוץ במנהרת הקישור, ולמען יתר ביטחון מטפלת בניקוז כמה מנהרות נוספות. התיקון הנדרש יסתיים במהרה. דו"ח הבודק ההולנדי מחזק את שיטת התיקון של רכבת ישראל, לצד מספר הערות לתכנון.
"המלצות הבודק תואמות את שיטת הפעולה של רכבת ישראל, ולפיכך נמצאות בשלבי יישום מתקדמים. מן הסתם אף בודק לא היה נמנע לחלוטין מהערות כאלה ואחרות. יש לציין כי למרות ההשגות המסוימות של הבודק, אם הביצוע היה נעשה לפי התכנון - מנהרת הקשר לא הייתה מתבקעת".