אאא

ברגע שמתחילים לקרוא וללמוד קצת על סוגיות כמו משבר האקלים, משבר הפלסטיק או משבר המים, מבינים עיקרון מאוד חשוב: לכל פעולה שלנו יש אימפקט, השפעה על הסביבה. כמעט כל מעשה שאנחנו עושים מוסיף גזי חממה לאטמוספירה, מייצר עוד פסולת פלסטיק, או דורש עוד יותר מהמשאבים המוגבלים של כדור הארץ. עצם הקיום שלנו מעמיס על כוכב הלכת, ומחריף את המשברים הקיימים (ובגלל זה הפיתרון הטוב ביותר להתחממות גלובלית, גם ממש לא ישים או סביר: להפסיק ללדת).

זה עיקרון שקל להבין כשמדובר על מזהמים ברורים. אכילת בשר היא בעלת אימפקט משמעותי מבחינת פליטת גזי חממה וצריכת מים, וכשאנחנו קונים רכב ונוסעים בו בקביעות אנחנו משחררים לאוויר לא מעט גזי חממה. הוא קצת יותר ברור מאליו כמשדובר בפעילות שנחשבת לירוקה, כמו אכילת מזון טבעוני, שעדיין מייצר גזי חממה וצורך מים ולכן בעל אימפקט סביבתי, גם אם בכמות נמוכה הרבה הרבה יותר מאכילת בשר. או, במקרה של תחבורה, בכוכבים של השנה האחרונה: קורקינטים שיתופיים.

הקורקינטים השיתופיים נהנים מתדמית ירוקה במיוחד. לכאורה הם מורידים מכוניות מהכביש ופועלים על חשמל ולכן מורידים משמעותית את פליטת גזי החממה. הם גם מחליפים את הצורך להחזיק קורקינט אינדיבידואלי, ומצמצמים לכאורה את היקף הצריכה האישית המוגזמת – עוד גורם שמעמיס על המשאבים הסביבתיים.

אבל מחקר מאוניברסיטת צפון קרולינה מגלה שהתדמית הירוקה של קורקינטים חשמליים לא מדויקת. הם אולי עדיפים על נסיעה ברכב, אך הרבה פחות ירוקים מאופניים רגילים, הליכה ברגל ואפילו חלק מסוגי התחבורה הציבורית. נכון, אין להם אגזוז שפולט גזי חממה ומזהמים אחרים לסביבה, אבל הייצור, ההובלה, והתפעול שלהם הם בעלי אימפקט סביבתי משמעותי.

לצורך המחקר בחנו החוקרים את כל שלבי מחזור החיים של הקורקינטים השיתופיים - מייצור ראשוני, עבור בהובלה ושימוש וכלה בסיום מחזור החיים. הבחינה התייחסה למשתנים כמו האימפקט הסביבתי של רכיבים שמשולבים בקורקינט (החל מהשלדה והסוללה ועד נורות ה-LED והחיווטים), להיבטים כמו הטעינה שלהם ושקללה גם מחזור חומרים בהליך. היעדר מידע מספק מנע מהחוקרים לשקלל את האימפקט של תחזוקה שוטפת כמו החלפת צמיגים וחלקים אחרים, כך שההשפעה הסביבתית תהיה למעשה גדולה יותר.

כדי להעריך את האימפקט של הליך הייצור והרכיבים פרקו החוקרים קורקינט M365 של שיאומי (שבו משתמשות בירד וליפט) עד לרכיביו הבסיסיים ביותר, ובין השאר שקלו אותם עד לרמת הגרם. תיאור כל העבודה של החוקרים יהיה מפרך, אך חשוב לציין שכמה נקודות מחקר מתבססות על הנחות מושכלות ולא על מידע מוצק, בין אם מכיוון שלא היתה לחוקרים גישה למידע זה או מכיוון שמדובר בתעשייה צעירה ונתונים כמו מידע השוואתי לאורך שנים עדיין לא קיימים.

לפי החישוב, האימפקט הסביבתי של קורקינטים שיתופיים עומד על 202 גרם גזי חממה על כל מייל (1.6 קילומטר) של נסיעה, בתרחיש השימוש הבסיסי (החוקרים יצרו גם תרחישים חלופיים כמו הגבלת מרחק איסוף/פיזור או אורך חיים ממושך לכלי הרכב). עיקר הפליטות מגיעה עוד לפני שמישהו נוסע בקורקינטים: החומרים והליך הייצור אחראים ל-50% מהן. 43% נוספים מגיעים משלב האיסוף והפיזור שלהם בשימוש השוטף (שכן, זה נעשה לרוב באמצעות כלי רכב רגילים). השימוש עצמו, כלומר צריכת החשמל לצורך טעינת הקורקינטים, אחראי רק ל-4.7% מהסך הכולל של פליטת גזי החממה. ההובלה מהיצרן ליעד (במחקר זה, משנז'ן לצפון קרולינה) התגלתה כזניחה.

השאלה המהותית יותר היא איך עומדים הקורקינטים בהשוואה לכלי רכב אחרים, שנתונים עליהם נאספו ממחקרים קודמים. לפי פליטות גזי חממה בלבד, מתסבר, רק שימוש ברכב פרטי אחראי ליותר פליטות לכל מייל נסיעה (414 גרם), כאשר אופניים שיתופיים ללא תחנות עגינה הם כמעט בתיקו (190 גרם), בגלל הבלאי הגבוה והצורך לאסוף ולפזר אותם בעיר. כל אמצעי תחבורה אחר שמוזכר במחקר פלט משמעותית פחות גזי חממה: קורקינטים חשמליים בבעלות אישית (119 גרם), אוטובוסים עם נסועה גבוהה (82 גרם), אופניים חשמליים (40 גרם) ואופניים רגילים (8 גרם, נמוך משמעותית מכל האחרים. לא במקרה זה כלי התחבורה העיקרי שלי).

החוקרים לא הסתפקו בנתונים אלה, ויצרו גם קטגוריה נוספת, Benchmark Displacement, שמאגדת באופן יחסי את כלי התחבורה שקורקינט שיתופי מחליף. כלומר, לא רק השוואה לכלים אחרים אלא ניסיון לאמוד האם במצטבר, הקורקינט השיתופי תורם או מזיק לסביבה ביחס לכלי התחבורה שהוא מחליף.כדי לפשט: אם כל נסיעה בקורקינט היא במקום מכונית, הרי שהוא מפחית פליטה של גזי חממה. אם כל נסיעה היא במקום אופניים רגילים, הרי שהוא מעלה את הפליטה שלהם.

לצורך חישוב זה ערכו החוקרים סקר בקרב משתמשים קורקינטים שיתופיים. 7% מהם דיווחו שללא הקורקינט לא היו מבצעים את הנסיעה, 49% אמרו שהוא מחליף אופניים או הליכה, 34% אמרו שהוא מחליף רכב פרטי או שירות הזמנת נסיעות, ו-11% שהוא מחליף תחבורה ציבורית. בשקלול הנתונים הגיעו החוקרים למסקנה שהפליטות במדד זה עומדות על 150 גרם גזי חממה לקילומטר נסיעה. כלומר, קורקינט שיתופי פולט כ-35% יותר גזי חממה מכלי התחבורה שהוא מחליף בפועל. האימפקט שלהם בפועל, הוא שלילי.

חישוב מורכב יותר לא הסתפק בהשוואה בין נתוני פליטת גזי חממה, אלא גם העריך באחוזים את הסיכוי שהיקף הפליטה של קורקינט חשמלי שיתופי לאורך מחזור חייו יהיה גבוה יותר מכלי תחבורה אחר. בתרחיש הבסיס, במקרה של אופניים, אופניים חשמליים, אוטובוס עם נסועה גבוהה וקורקינט אישי מדובר בוודאות של 100% (כלומר, אין ספק שקורקינט שיתופי מזהם יותר). במקרה של אופניים שיתופיים מדובר בוודאות של 33.2% בלבד ורכב פרטי מספק ודאות של 1.7% (כלומר, אין כמעט ספק שקורקינט שיתופי מזהם פחות).

במדד ה- Benchmark Displacement יש ודאות של 65% שקורקינט שיתופי מזהם מכלי התחבורה שהוא מחליף בפועל. בהקשר של מדד זה, תרחישים שונים יכולים לשפר את מצבו של הקורקינט השיתופי. למשל, קורקינט עם מחזור חיים ארוך מצניח אותה ל-4% בלבד. אבל לא צריך לחכות לפתרונות מסוג זה כדי לצמצם את פליטת גזי החממה של הקורקינטים השיתופיים. אחד הדברים הטובים במחקרים מסוג זה הוא שהמידע שהם מייצרים לא רק מיידע אותנו על המצב הקיים, אלא גם מאפשר לייצר פיתרונות לשיפורו. ופיתרונות אלו יכולים להיות פשוטים להפליא, ברמת הטוויקינג בהגדרות האפליקציה.

למשל, לדברי החוקרים הגבלת מרחק הנסיעה הממוצע לאיסוף ופיזור קורקינטים ל-0.6 מייל (965 מטר) תביא להפחתה של 27% בפליטת גזי החממה לאורך כל חיי המוצר. הגבלת האיסוף רק לקורקינטים עם סוללה נמוכה יוביל להפחתה של 19%. שני שינויים אלו, בנפרד, יורידו הוודאות שקורקינט שיתופי יהיה מזהם יותר מתחבורה שהוא מחליף לפחות מ-40%, כאשר במשותף האימפקט שלהם (שלא חושב על ידי החוקרים) יכול להיות גבוה יותר.

• עשו לייק לעמוד הפייסבוק של 'כיכר השבת' ותישארו מעודכנים

שום תרחיש שיצרו החוקרים, אגב, לא הופך קורקינט שיתופי לעדיף על תחבורה ציבורית, אופניים חשמליים או אופניים רגילים – הוודאות שאלה יזהמו פחות ממנו עומדת על 100% בכל חמשת התרחישים שנוצרו (חוץ מתרחיש אחד שבו הוודאות של תחבורה ציבורית כמזהמת פחות עומד על 99.6%). קורקינט פרטי אמנם הושפע יותר בתרחישים שונים, אבל גם הוא לא ירד מה-50% באף אחד מהם.

המחקר, בסופו של דבר, מייצר תמונת מצב בעייתית לקורקינטים שיתופיים. בניגוד לתפיסה המקובלת, לא רק שהם לא מאוד ירוקים, השימוש בהם בפועל בא על חשבון כלי תחבורה ירוקים יותר והם למעשה מעלים את פליטת גזי החממה לאורך מחזור החיים שלהם. כפי שמציינים החוקרים, ניתן ליישם מדיניות שתקטין את האימפקט הסביבתי שלהם. "מתן היתר לקורקינטים להישאר במקומות ציבוריים בלילה יפחית את הנטל שכרוך בהפעלת כלי רכב לאיסוף קורקינטים טעונים", כתבו. "חיוב ניהול מרוכז או הליך איסוף משופר יכול להפחית את המרחק שנוסעות מכוניות לצורך איסוף והפצה. בנוסף, ערים יכולות ליצור או לאכוף מדיניות נגד ונדליזם שמפחיתה פגיעה בקורקינטים שיכולה לקצר את אורך החיים שלהם. גם החברות יכולות לנקוט בצעדים משמעותיים. הן יכולות להפחית את נטל האיסוף ואת ההפצה במאצעות תמרוץ שימוש בכלי רכב יעילים יותר".

אלו באמת יפחיתו את האימפקט הסביבתי של קורקינטים שיתופיים, אבל כמו שמראה המחקר אלו עדיין יהיו כלי רכב מזהם יותר מכמעט כל חלופה אחרת. פתרונות טובים יותר, ובעלי תרומה מהותית יותר להפחתת פליטת גזי חממה, יכולים להיות הגדלת ההשקעה בתחבורה ציבורית והרחבת הזמינות והתדירות של אוטובוסים, השקעה בתשתיות עירוניות כך שרחובות הערים יהיו נעימים יותר להליכה – הן מבחינת ההתניידות הפיזית במרחב והן מבחינת האקלים (יותר עצים בעיר = יותר צל = יותר אנשים נכונים ללכת) – והגבלות ניכרות על כניסה של כלי רכב בדמות מס כניסה/גודש או אפילו איסור גורף על כניסת רכבים שלא בבעלות תושבי העיר בשעות מסוימות או בכלל.

בשלב זה, דווקא עידוד ופיתוח קורקינטים שיתופיים לא תורמים להפחתת גזי חממה (אם כי יש להם תרומות אחרות, ולצד זאת גם חסרונות נוספים), והדגש העירוני צריך להיות על תחבורת ציבורית ואופניים פרטיים (מה שמחייב, למשל, פעילות יעילה יותר נגד גניבות של כלי רכב אלה). במקרה זה דווקא הפתרונות הישנים, הלואו-טקיים, הם המוצלחים יותר.