א.
אם חלמתם פעם להטיס מטוס פרטי, אבל בחיל האוויר אף פעם לא שירתתם, מסתבר שיש אלטרנטיבה אחרת. לימודי טיסה אזרחית, הם יקרים. ואפילו מאוד. אז רגע לפני שאתם חושבים ללמוד טיסה, תכינו לפחות 60-70 אלף שקל, וזאת במידה ואתם מוכשרים, וקולטים במהירות. במידה ולא, תאלצו להיפרד מעוד כמה עשרות אלפי שקלים.
זה היה מלפני חודשיים וחצי. ראיתי פרסום של לימודי טייס. הדבר מאוד סיקרן אותי. הרמתי אליהם טלפון, ביקשתי להצטרף לטיסה אחת שכזאת, מעבר לטלפון ענה לי בחור נחמד, בועז מחברת סקאי, והוא נענה בשמחה. "תבוא תצטרף, ואולי בסוף באמת תלמד אצלנו".
הטיסה נקבעה לשבוע הבא, אך נדחתה בעקבות מזג האוויר הסוער. וכך זה חזר על עצמו. עד שבסוף התמזל מזלנו, ויומיים לפני ראש חודש אדר אני מקבל טלפון, על הקו היה הטייס. "קוראים לי יוסי לוי, אני יהיה הטייס שלך. תבוא ביום שישי בעשר בבוקר לשדה התעופה הרצליה".
וכך, במקום לעשות קניות לשבת, אני סוחב איתי ביום שיש את הצלם יעקב כהן להרצליה.
ב.
אנחנו מגיעים למקום, שדה תעופה קטן בקצה העיר. את פנינו מקבלים מאבטחים חמורי סבר. הם לוקחים ממני את תעודת הזהות, הולכים לרגע לחדר, וחוזרים עם צרור שאלות. "מתי נולדת, מתי הבת שלך נולדה, איפה אתה גר, בשביל מה בכלל באת לפה". אני עונה להם. לא מבין על מה החקירות. הם לוקחים את הצלם הצידה. לוחשים לו משהו באוזן: "כמה זמן אתה מכיר אותו?". הוא עונה להם. שנינו לא מבינים על מה השאלות המיותרות. בסוף מתברר שתעודת הזהות שלי היה קצת קרועה. הם חששו שאולי זייפתי אותה. או לכו תדעו מה. אחרי שאני מציג תעודת עיתונאי, הם נרגעים, ונותנים לנו להיכנס, לא לפני שהם מוודאים איתנו שאנחנו נוחתים בחזרה בהרצליה, ולא בשום מקום אחר. "ברור", אנחנו עונים להם ביחד, "איפה בדיוק יש לנו לנחות, ועוד ביום שישי?"... המאבטח ממליץ לי להחליף תעודת זהות. "שלא יעשו לך בעיות במקומות אחרים". אני מפנים את ההמלצה, וממשיך לעבר משרדי חברת התעופה.
ג.
הגענו למשרדי החברה, בתוך שדה התעופה. הפקידה במקום מסתכלת על השעון. "איחרתם. הטייס שלכם מחכה לכם על המסלול. תזדרזו". אנחנו מזדרזים, צועדים מאה מטר בין מבנים ומשרדים, ומגיעים למסלול.
מישהו שם מנופף לנו ביד לשלום, מתוך תא הטייס, מסמן לנו לבוא לכיוונו.
יעקב כהן הצלם מתחיל לכוון את עדשת הזום, נעצר כל רגע לצלם את המטוסים על המסלול. "תבוא, הוא יושב ומחכה לנו. תצלם אחר כך". אני מנסה לשכנע אותו. אך הוא חייב לצלם. עוד כמה תקתוקים במצלמה, ואנחנו מגיעים למטוס.
"זה המטוס שלך?", אני שואל את הטייס בתמיהה. הייתי בטוח שאת פניי יקבל מטוס מודל 2012. האמת, שהייתי מסתפק גם במודל 2008.
בן כמה המטוס הזה, אני שואל אותו. "בגיל של אבא שלך בערך". טוב, אבא שלי קצת יותר מבוגר מהמטוס הזה, שלפי העין נראה שבנו אותו בשנות השבעים לערך. "אתה בטוח שזה יחזיק מעמד? אנחנו נשרוד את הטיסה הזאת?", אני עדיין מהסס לעלות עליו. "אל תדאג, זה מטוס מצוין. המנוע שלו הוחלף לא מזמן. תעלה, קדימה. בוא נמריא".
ד.
עליתי עליו, מטוס בן ארבעה מושבים. כמו פיג'ו קטנה, רק עם כנפיים.
אני יושב ליד הטייס, הצלם מתיישב מאחור. "תסגור את הדלת, שים עליך את החגורה". חגרתי.
"גם אתה, הצלם, שים עליך חגורה", צועק הטייס לעבר יעקב כהן, שעסוק במצלמתו.
כולנו חגורים, גם מאחור. יוסי הטייס מתניע את המטוס. "שים ידיים על ההגה שלך, אני ילמד אותך איך מטיסים את המטוס". אני קצת חושש. אבל שם את הידיים. "אל תזיז שום דבר, רק מתי שאני יגיד לך".
הטייס תופס את מכשיר הקשר, "הרצליה, צ'רלי-דלתה-לימה, מבקש התנעה לאזורים", הוא אומר לפקח שיושב שם במגדל הפיקוח. "אתה רשאי להניע ולהסיע לעמדת המתנה של מסלול שתיים תשע, הלחץ שתיים תשע תשע חמש".
אני בטוח שהוא מדבר סינית. "תסביר לי מה זה ה"צ'רלי דלתה לימה" שאמרת בקשר". אני דורש ממנו.
מסתבר שלטייסים יש שפה משלהם. "זה אות קריאה של המטוס", הוא עונה לי, "בתעופה האותיות מאנגלית נהגים בשפת ה'אלפא נומרי'. למשל במקום האות A אומרים אלפא, במקום האותB אומרים ברבוא, צ'רלי יחליף את האות C, ודלתא יחליף את האות D".
"צ'רלי-דלתה-לימה, מוכן להתיישרות". הוא אומר שוב לפקח, ברגע שהוא מסיים את ההסעה על המסלול, שנייה לפני ההמראה. "רשאי להתיישר על מסלול שתיים תשע". יוסי הטייס מתיישר ונכנס למסלול 29. "מוכן להמראה", הוא חוזר בריד בק (READ BACK) שוב בקשר. "רשאי להמריא ישירות לאזור שמונה". הוא שומע בחזרה את קולו של הפקח.
בכל פעם שהפקח אומר לו משהו, הוא חוזר על אותו משפט בחזרה. "אלו הנהלים, שלא יהיו טעויות. במידה ולא שמעתי טוב, הפקח יתקן אותי שוב. לכן אני חוזר אחרי מה שהוא אמר, בכדי שידע מה שמעתי".
ה.
סוף סוף אנחנו ממריאים. הרעש של המנוע מחריש אוזניים. כולנו מחוברים לאוזניות.
הוא מתחיל להסביר לי על מבנה המטוס, ואיך מטיסים אותו. אני בקושי שומע. "תצעק יותר בקול", אני מרים את קולי, מדבר לתוך האוזניות שלו. הוא מרים את הקול, וממשיך להסביר. באמצע ההסבר, הוא שותק לרגע, בכדי לשמוע שוב את הפקח בקשר.
"קיבלנו אישור לטוס ישירות לאזור 8, שזה בעצם אזור של אימונים", הוא אומר לנו תוך כדי טיסה. "היום אנחנו נתאמן קצת על המטוס, נראה את היכולות שלו, וכיצד נפעל במקרי חירום".
על הזרוע שמוצמדת לשמשה הקדמית של המטוס מונח GPS (ג'י.פי.אס.). "למרות שאני מכיר את כל נתיבי האוויר בעל פה, זה עוזר לי. כאן אני רואה במדויק באמצעות הGPS היכן אני טס".
אנחנו מגיעים לגובה של1200 רגל,365 מטרים מעל גובה הקרקע. יוסי מתחיל להטות את המטוס על צידו. הבטן שלנו מתהפכת. "זה בסדר, אתם תתרגלו". אחרי כמה דקות אנחנו באמת מתרגלים. והוא מסביר לנו: "במקרה של אסון, הטייס צריך לשלוט היטב במטוס שלו. הוא צריך לדעת איך להנחית אותו ברגעים האלו. כגון בשטחי נחיתה קשים, או לחלופין אם יש אש במנוע או כל תקלה כלשהיא המחייבת נחיתת חירום". אנחנו מעדיפים לא לחשוב על הסוטיאציות הללו באותו רגע.
"תגיד", אני שואל אותו, "איזה תיאוריה טייס אמור ללמוד".
הוא מחייך.
"לא רק תיאוריה אחת, כמו של לומדי הנהיגה ברכב. טייס אמור ללמוד שבעה מקצועות תיאוריה".
ו.
מסתבר, שלהטיס מטוס זה לא רק ללחוץ על הדוושה ולכוון את ההגה. צריך לשלוט היטב בכמה מקצועות במקביל.
"התיאוריה הראשונה זה תיאורית ה-RT, שמשמעותה היא נוהל דיבור בקשר. איך מדברים בקשר, איך מבקשים התנעה, הסעה, המראה וכדומה". כפי שצוין לעיל, על הטייס לחזור על כל מה שהוא שומע פעם נוספת, בכדי למנוע טעויות. "תאר לך שהפקח אמר לך לנסוע בנתיב איקס, ואתה שמעת בטעות נתיב אחר. זה יכול להיגמר בהתנגשות עם מטוס אחר. לכן צריך לחזור שוב על הדברים, לוודא ששמעת נכון".
התיאוריה השנייה, היא תיאורית הניווט. "אתה צריך לדעת בדיוק איך לתכנן תוכנית טיסה, לחשב חישובים של סחף מהרוח במהלך הטיסה, לחשב את המרחק בין נקודת המוצא ליעד, לחשב את צריכת הדלק, באיזה נתיב לנסוע, וכן לחשב את הזמנים כגון זריחה ושקיעה ביעדים אליהם אתה אמור לטוס".
חכו, זה לא הכל. זו רק ההתחלה.
על הטייס להתמצא בקריאת מפות סינופטיות, קרי; מה לחץ האוויר בגבהים, איך יתפתח מזג האוויר במקום היעד, והכי חשוב: לתוך איזה עננים מותר לטוס, ובאיזה עננים המטוס עלול להתרסק בתוך הענן.
"אסור לטוס למשל בתוך ענני CB", אומר לי הטייס, והוא מסביר: "ענני סי בי, הם קיצור של השם קומולונימבוס שפירושם בשפה היוונית ענן גשם ערמתי. אלו ענני סערה המייצרים בדרך כלל ברד כבד, סופות רעמים, גשם כבד, טורנדו ונדי מים. בתוך הענן ישנם זרמי אויר חזקים העולים ויורדים בתוכו, דבר שמסכן מאוד כל מטוס שיכנס לתוך הענן, יהיה המטוס הכי חזק שיהיה. לפעמים המטוס יכול גם להתרסק. בתיאוריה הזאת אנחנו לומדים איזה עננים מסוכנים ואיזה לא, וכיצד לזהות אותם".
ז.
אנחנו עדיין באוויר, יוסי הטייס ממשיך להסביר לי על התיאוריות שאותם אמור ללמוד כל טייס מתחיל.
"כל טייס אמור לדעת מהם המגבלות של המטוס, מה המשקל שהמטוס יכול לקחת, כמה דלק המטוס יכול להכיל, כמה אוויר צריך לשים בגלגלים, כמה שמן צריך לשים במנוע, ואיך לחשב שווי משקל ואיזון של המטוס".
תופעה מסוכנת במהלך טיסה היא ההזדקרות של המטוס, בו המטוס נוטה בחלקו הקדמי לכיוון מעלה, וכתוצאה מכך חלקו האחורי מוטה כלפי מטה. דבר זה נובע מתהליך שבו האוויר לא מגיע למעל כנפי המטוס, ומנוע אובדן שליטה של המטוס.
מלפני כשנה, בעקבות הזדקרות של מטוס, נהרגו שלושה טייסים וחניך טייס בחיפה, לאחר שמטוסם עלה בלהבות מאובדן שליטה עקב הזדקרות המטוס.
התיאוריה הזאת נקראת תיאורית הידע הטכני, והיא בעצם די דומה לתיאורית ה"ספר הסגור", שמשמעותה הכרת המטוס בעל פה.
"בתיאורית הספר הפתוח, אתה לומד בעצם איך לפתור בעיות שעלולות להיווצר במהלך ההמראה והנחיתה", אומר יוסי ומוסיף, "אם המטוס שלך כבד מידי, המרחק שייקח לך לבלום את המטוס יהיה גדול יותר ממטוס קל. נחיתה על מסלול עם שלג או על מסלול עם דשא, תהיה שונה ממסלול אספלט או מסלול חצץ. בנוסף להכל, אני צריך לדעת בזמן לימודי התיאוריה, אם המטוס שלי בכלל מסוגל לבצע את כל הנחיתות הללו במצבים הללו. לכן את התיאוריה הזאת עושים על המטוס שאיתו אתה אמור להטיס באופן קבוע".
ח.
"לא רק ביבשה יש כבישים ורמזורים, הכוללים חוקי תנועה משלהם", הוא ממשיך, מצליח להפנט אותנו, "גם באוויר יש נתיבי תנועה, וגם שם יש חוקים".
לאחר מספר שעות טיסה לא מובטל, בוחנים את הטייס ב'טיסת מכשירים'. "בטיסה הזאת, פשוט מכסים לך את החלון הקדמי. אתה אמור לטוס על סמך המכשירים שלך בלבד".
"ובחינה זו, על שום מה", אני מקשה לו.
"העניין הוא שאם מחר תצטרך לטוס בתוך ענן, או בחשכה מוחלטת, שתדע איך לנווט את המטוס".
מכסת שעות הטיסה נצרכת לא רק לטיסת המכשירים, אלא לדברים נוספים.
בכדי לשמור על כושר טיסה, נצרך כל טייס לבצע לפחות 12 שעות מצטברות על פני שנתיים ימים. במידה והטייס הינו טייס מסחרי, הדרישות ממנו גבוהות אף יותר.
"טייס מסחרי צריך לטוס מינימום 12 שעות טיסה בשנה, ולא בשנתיים כמו טייס פרטי. טייס מסחרי עושה בפועל כל חצי שנה מבחן מעשי עם בוחן המנהל התעופה האזרחי על מנת לחדש את רישיונו, ולא כל שנה כמו טייס פרטי. דורשים ממנו יותר, כי האחריות על גביו גדולה יותר".
בתיאורית החוקה, על הטייס ללמוד אף את החוקים היבשים של הטיסה. כגון: מאיזה גיל אפשר להטיס מטוס, מהם חוקי התנועה באוויר, וכדומה.
אני עדיין מרותק להסברים של הטייס, יעקב כהן הצלם עדיין לא מפספס אף זווית של נוף. מתעד ומתעד בלי הפסקה.
"הגיע הזמן לנחות", אומר לי הטייס.
ט.
אנחנו נוחתים בשלום בשדה התעופה בהרצליה. הבטחנו למאבטחים שנחזור לכאן. הבטחות צריך לקיים.
אני מבקש מהטייס שייקח אותי למגדל הפיקוח. "אין בעיה, אני יבקש אישור ונעלה אתכם למעלה". הוא מרים כמה טלפונים, מסתבר שדבר כזה צריך לתאם מראש. "שיבואו שבוע הבא, נראה להם הכל". אנחנו מוותרים. "בפעם הבאה בעזרת השם", אני אומר לו. עד היום, לא יצא לנו להגיע לשם שוב.
יוסי הטייס גורר את המטוס לחניה שלו. סוגר את דלתות המטוס, ונועל אותם.
אנחנו צועדים החוצה, יוצאים מהמסלול לעבר משרדי החברה בחזרה.
יום שישי, כמעט ושכחנו.
השעה כבר מאוחרת. עדיין לא קיץ, והשבת נכנסת מוקדם יחסית, צריך להספיק להגיע לבית, להתכונן לשבת בנחת.
אנחנו נפרדים ממנו לשלום.
"איך היה?", הוא שואל אותנו. "היה נחמד מאוד", אני משיב לו.
יעקב כהן מצביע לי על המצלמה.
"כמה תמונות נוף הצלחת לצלם?", אני שואל אותו.
"אל תדאג יש מספיק תמונות לכתבה. 800 תמונות מספיקות לך?"...
(מתפרסם בשבועון "יום ליום")
הצגת כל התגובות