אאא

אחת האסוציאציות שמעלה השם "מנועי בית שמש" היא של חברה תעשייתית אפורה, אי שם בהרי ירושלים, קבורה בפריפריה התודעתית של הבורסה כבעלת שווי תלת-ספרתי נמוך (כ־702 מיליון שקל) — אם לא גרוע מזה.

זקני שוק ההון עוד זוכרים את ההפגנות הכואבות והצמיגים השרופים בפתח המפעל, אחרי גלי הפיטורים בסוף שנות השמונים, בעקבות ביטול פרויקט מטוס הלביא. ל"מנועי בית שמש", כמו לחברות תעשייה וגם הייטק לא מעטות בישראל, יש שורשים היסטוריים עמוק באמברגו של ממשלת צרפת על מכירת נשק לישראל — אמברגו שבטווח הארוך מאוד עשה רק טוב לכלכלה הישראלית.

אבל השינויים ב'מנועי בית שמש' בתקופה האחרונה הזניקו את המניה בכ־66% בתוך שנה והובילו אותה בימים אלה לסף הכניסה למדד ת"א־125. מנכ"ל החברה מאפריל 2017 הוא רם דרורי, ושיחת השוק היא הראיון הראשון שלו בתפקיד. בתקופת כהונתו הקצרה, הלך וצמח צבר ההזמנות של החברה במהירות, ונראה כי קרן 'פימי' חרגה ממנהגה כשהשקיעה בה (43%) - זאת מאחר שלא מדובר הפעם במצב משברי שיש לטפל בו כדי לאושש חברה, אלא בהזדמנות לשוק עם ביקושים לוהטים וחסמי כניסה גבוהים.

סמל החברה (צילום: מתוך פייסבוק)
סמל החברה (צילום: מתוך פייסבוק)
הגדלה

כשאושרו תנאי העסקתו של דרורי, בחריגה ממדיניות התגמול של מנועי בית שמש, היו שהרימו גבה בשוק ההון. אך מאז המינוי של דרורי נמצאת מנועי בית שמש בהרחבה מהירה של הסכמי המסגרת שלה. בחודש שעבר דיווחה על הרחבת הסכם עם יצרנית מנועים מספרד ב־71 מיליון דולר, לאספקה של מוצרים בהיקף של 170 מיליון דולר עד שנת 2029. מדובר בהרחבה שלישית של ההסכם בתוך פחות משנתיים.

לפני כתשעה חודשים דיווחה החברה על הרחבה משמעותית של הסכם המסגרת עם חברת "פראט אנד וויטני". 'מנועי בית שמש' תספק פריטים חדשים ליצרנית המנועים הענקית בהיקף של 630 מיליון דולר עד שנת 2026, ומדובר בהרחבה מהסכם מסגרת של כ־530 מיליון דולר, שגם הוא הורחב מספר פעמים קודם לכן בתקופה לא ארוכה.

"למנועי בית שמש שני תחומי פעילות עיקריים — ייצור חלקי מנועים למטוסים ומגזר המנועים. "ייצור החלקים", מסביר דרורי (51) ל'כלכליסט', "כרוך בתהליכים מדויקים ומורכבים במתכות קשות מאוד לעיבוד. נדרש כאן דיוק שלא קיים כמעט בתעשיות אחרות. מנוע הסילון מורכב מאלפי פריטים, שחלקם קריטיים לתפקודו. החלקים הנעים, כמו דיסקים ולהבים — שנמצאים בסביבה החמה מאוד של המנוע — שם נמצאת מנועי בית שמש. במגזר המנועים אנחנו מבצעים תחזוקה או אוברול כולל למנועי סילון. בתחום הזה הכל כפוף לרגולציה קפדנית, אך יש פה אתגר תרבותי. האופי הישראלי בנוסח "יהיה בסדר, לא משנה החלק — נחליף אחד באחר", לא עובד פה. צריך להיות פדנטי, עם משמעת ואחריות. כשמגיע אלינו מנוע הוא מפורק לרמת הבורג. מבקר שחותם על מנוע, חתום למעשה על חיי אדם. אם חס וחלילה יקרה למנוע משהו באוויר, זו אחריות מטורפת. טיפול במנוע יכול לקחת 3–4 חודשים".

מה גרם לזינוק בפעילות שלכם?

"לפי התחזיות של בואינג ואיירבוס, שמתבססות בחלקן על צבר הזמנות ל־15–10 שנים קדימה, שוק התעופה צומח בקצב של 4% בשנה. כיום מדברים על הכפלת צי המטוסים בעולם בתקופה הזו ועל החלפת כ־80% מהצי הקיים, וזה דבר שעולם התעופה טרם חווה. מטוסים הם המוצר עם מחזור החיים הכי ארוך שיש, אפילו עד 40 שנה. את מטוסי הבואינג 747, הג'מבו המפורסם, שעלו על פס הייצור בתחילת שנות השבעים, הורידו ממנו רק לפני כשנה, ובארבע השנים האחרונות נכנס הדור הבא של מטוסים ומנועים, למשל הדרימליינר. אלה מטוסים קלים יותר, חסכוניים יותר ופחות מרעישים ומזהמים".

"אני לא אחד שיושב על הגדר ומקטר שמגיע לי, כי לא אכלו ולא שתו לי. הבנו שאנחנו צריכים עובדים, אז הקמנו בית ספר להכשרת עובדים חדשים, שגם ייתן מענה להכשרות פנימיות בחברה. המודל הזה הוא ייחודי, ואנחנו משקיעים בו הרבה כסף בשיתוף פעולה עם משרד העבודה, הרווחה והשירותים החברתיים. אנחנו משתפים פעולה גם עם מכללת עתיד. המדינה יודעת להעמיד תקציבים במקומות מסוימים, אך ברמה מוגבלת, וצריך לדעת איך להיפגש נכון עם הגורמים, כדי לצלוח את התהליכים הבירוקרטיים. משרד העבודה אמנם משתתף, אבל החברה הכניסה את היד עמוק מאוד לכיס ומשקיעה בסדנאות ההכשרה. בסדנה יש מכונות מהמתקדמות ביותר שיש, שאנחנו רכשנו. גייסנו גם שותפים מהתעשייה, שנרתמו ורואים בכך משימה לאומית".

אילוסטרציה (צילום: Shutterstock)
אילוסטרציה (צילום: Shutterstock)
הגדלה

איפה ממוקם בית הספר החדש?

"רציתי שהמשתתפים ינשמו את אוויר מפעל הייצור, אז הקמנו קומת גלריה בתוכו. המטרה היא שתספוג את האווירה של מפעל תעופתי ותקבל מוטיבציה לסיים את הקורס ולהתחיל לעבוד. אנחנו בתהליכי הקמת התשתית ובניית תוכנית הלימודים, והקורסים הראשונים יתחילו בספטמבר־אוקטובר".

• עשו לייק לעמוד הפייסבוק של 'כיכר השבת' ותישארו מעודכנים

איפה מצאתם את התלמידים המתאימים?

"זה באמת בין האתגרים הגדולים שלנו. אחת האוכלוסיות שאיתרנו היא החרדית, והיא גרה ממש כאן בבית שמש — מעבר לכביש. התחלנו במהלך, שמבחינתי הוא מטרה, לשלב שיעור לא מבוטל מהמגזר החרדי במעגל התלמידים והמועמדים להיכלל בשוק העבודה. אני עושה זאת לא רק בכובע של מנכ"ל חברה, שיש לה צרכים ונוצרה לה ההזדמנות, אלא גם כאזרח שאכפת לו לשלב אוכלוסיה במעגל העבודה. זה מייצר מצב נפלא של Win-Win".

שילוב עובדים חרדים ייאלץ אתכם לגשר על פערים.

"אנחנו בדיאלוג עם הקהילה. יש גשרים לחצות, אבל אנחנו פתוחים לגמרי לבצע את ההתאמות הנדרשות ולייצר את הסביבה שתאפשר את השילוב האוכלוסיה הזו בעבודה. יש לנו בית כנסת במפעל, ויש אוכל שיעמוד בדרישות. אני אופטימי בנושא, אבל בסוף צריך גם לחצות את האוקיינוס".

תרשים מנוע סילון (צילום: Shutterstock)
תרשים מנוע סילון (צילום: Shutterstock)
הגדלה

לפני 'מנועי בית שמש', כיהן דרורי במשך 8 שנים כמנכ"ל ארקל אוטומוטיב — חברה־בת של קבוצת רבל, העוסקת בייצור מערכות שחרור לחץ למכלי דלק במכוניות. "ניהלתי חברה גלובלית, וזה הבדל ענקי. בתעשיית הרכב אי אפשר לעכב את קו ההרכבה. עולם התעופה עובד בטווחים הרבה יותר ארוכים, משום שהבטיחות והבקרה הם מעל הכל".

כשאתה מגיע לתאגידי הענק, ליצרניות מנועי הסילון, יש בעיה עם זה שהחברה ישראלית?

"שום בעיה. שום דבר. להפך. היום אנחנו בקו אחד עם כל חברה אחרת. אנחנו לא צריכים להסתיר את הישראליות שלנו. בעבר היה צריך להגיד בשקט שאתה מישראל, היום אפשר להתגאות בכך — ויש במה להתגאות".