ככל שעוברים הימים, מתבררים ומתגלים עוד פרטים על האירוע הדרמטי שהתרחש בשבוע שעבר בטיסה מדובאי לישראל, כאשר טייס המשנה העומאני תקף את הקברניט ההודי סמית מאצ'צ'אר בגרזן החירום שבתא הטייס והחל לצלול עם המטוס לעבר האדמה.
הקברניט הפצוע הצליח לפתוח את דלת תא הטייס, מה שאפשר לארבעה נוסעים ישראלים - יניב חיון, ד"ר שותא מוסאייב, צביקה מנס ואסף רג'ואן - להסתער פנימה ולהשתלט על התוקף.
האירוע המגה דרמטי זה עוד ייחקר לפרטי פרטים, אך כבר מהפרטים שמתגלים עכשיו, ניתן לקבל הצצה למערך האבטחה המקיף והמסועף של הטיסות לישראל וממנה, כדי למנוע אירועי טרור, כאלה שטעמנו מהם בשבוע שעבר.
מאז המאה הקודמת, סבלה ישראל מאימת פיגועי המטוסים. מטוסים הם יעד נחשק לפיגועי טרור אשר מטרתם היא ליצור כאוס ופחד. פיגוע במטוס נחשב לקיצוני ומפחיד משום שמטוס מכיל הרבה אנשים אשר יכולים להיפגע כולם.
מבחינה טכנית, מטוסים הם מאד פגיעים. הם גדולים מאד ומכילים הרבה אנשים. קל לפגוע בהם וקל מאד לדעת היכן הם נמצאים ומה היעד שלהם. בדיוק מהסיבות הללו, אבטחת מטוסים היא נושא אשר לא נותן מנוח לכל מי שאמון על ביטחון הן ברמה המדינית אסטרטגית והן ברמה המנהלית או הטקטית.
מעגל אבטחה ראשון: נמלי התעופה
כמו בכל מערך אבטחה, גם אבטחת מטוסים נעשית בכמה מעגלים שונים. אנחנו מכירים את המאבטחים בשדה התעופה, אבל למעשה מערך האבטחה מתחיל הרבה קודם.
ראשית, יש את הצבא וכוחות הביטחון מחוץ לשדה התעופה. אלו עורכים בדיקות אשר תכליתן הוא למנוע איומים של ירי ישיר על מטוסים מכלים שונים, או כל פגיעה אחרת.
מעבר לאבטחה הפיזית, המוסד פועל לאיסוף מודיעין על התארגנויות של ארגוני טרור מחוץ לגבולות המדינה המתכננים פיגועים, חטיפות או פגיעה ביעדים ישראליים - ובכלל זה יעדי תעופה, מטוסים ישראליים ונתיבי טיסה.
כאשר נקלט מודיעין על כוונה לפגוע בטיסה, בתחנת תעופה ספציפית או בקו תעופה מסוים בחו"ל, המוסד מעביר התרעה ממוקדת לגורמי האבטחה הרלוונטיים: לאגף האבטחה בשב"כ (כדי לעדכן את הנחיות הביטחון, לתגבר אבטחה או לשנות נהלי בידוק בשטח). למטה לביטחון לאומי (מל"ל) (כדי לשקול פרסום אזהרות מסע או הנחיות לציבור הרחב).
בנוסף, המוסד מקיים ערוצי שיתוף פעולה וחלוקת מודיעין עם ארגוני מודיעין וסיכול במדינות שונות. במקרים של איום עתידי על נתיבי אוויר או שדות תעופה, המידע מוחלף מול המדינות המארחות כדי לסכל את האיום בשטחן עוד בטרם יצא לפועל.
מעגל אבטחה שני: אבטחת המטוס בשדה
כאשר מטוס נוחת ועומד להמריא שוב, הוא נהיה מקור לפעילות רבה: תדלוק, נקיון, פריקה והעמסה של מזוודות, העמסת צידה, אוכל ושתיה ועוד. כל הפעילות הזאת יוצרת סיכונים רבים בדמות עובדים וחפצים שונים המתקרבים אל המטוס. אנשי אבטחה ייעודיים מונעים סיכונים ברגעים הרגישים הללו.
בכדי לשמור על בטחון המטוס, קיימים מאבטחים שונים בשדה התעופה, גלויים וסמויים, אשר מבצעים פעולות שונות הכוללות מעקב, בדיקת חפצים חשודים, אבטחת כבודה.
מעגל אבטחה שלישי: בידוק הנוסעים
זהו המערך המוודא שמי שעולה למטוס עושה זאת כנוסע תמים ללא שום כוונה או אפילו יכולת לפגוע. לשם כך קיים כוח אדם מיומן וציוד חדיש בכל שדה תעופה מודרני. הבדיקות כוללות בדיקות של המצאות חומרי נפץ או כלי נשק וחומרים מסוכנים שונים. ברמה האישית, אנשים חשודים מסיבות שונות עוברים תחקור עומק אשר מוודא את כוונותיהם.
מי שעושה זאת בפועל היא יחידת אופק שפועלת תחת יחידת האבטחה בשב"כ ומנוהלת על ידי גורמים הקשורים בחבר אל על. אנשי היחידה פועלים בנמלי התעופה השונים ברחבי העולם.
מערך האבטחה הישראלי הוקם בשנת 1972, לאחר טבח הישראלים באולימפיאדת מינכן, כאשר רה"מ ישראל דאז, גולדה מאיר, החליטה כי מדינת ישראל מוכרחה להגן על מושאיה בחו"ל – תעופה, ספנות, מבנים ומוסדות. הוראה שנקבעה כהחלטת ממשלה 231.
המערך שינה פניו לאורך השנים, גדל מאד בהיקפי הפעילות ובכח האדם וכיום מעניק שרותי ביטחון לא רק לחברת אלעל אלא לכלל החברות הישראליות הטסות ארצה. (עם זאת, בשנים האחרונות התנהלו מספר תביעות נגד אל על בטענה לפגיעה בתפקוד השוטף, אך לפי אל על, היחידה פועלת על בסיס הנחיות שב"כ, בהתאם להחלטות הממשלה).
יחידת אופק מפעילה בודקים ביטחוניים שתפקידם כפול: בדיקת נוסעים ומטען. העבודה במגזר הנוסעים כוללת בדיקה של הנוסעים ומזוודותיהם, השגחה על המטוס במהלך שהותו על הקרקע ובידוק של כלל הגורמים הבאים אתו במגע כגון: עובדי קייטרינג, סבלים, מנקים, טכנאים וכו'.
העבודה במגזר המטען כוללת בדיקה באמצעות אמצעיים טכנולוגיים של כלל המטענים המסחריים העולים על המטוס ומתבצעת במרחבים ייעודים בשטח שדה התעופה.
מעגל אבטחה רביעי: בדיקת צוות האוויר
אגף הביטחון במשרד התחבורה הוא הרגולטור לחברות הזרות, ואמור לאכוף את הפרמטרים שנקבעים מול החברות. מרכז מבצעים לאבטחת התעופה (ממל"ת), שיושב תחת אגף הביטחון, מקבל את רשימת המטוסים הנכנסים לישראל ואנשי הצוות ואמור לפקח עליהם.
לפי הנוהל הקיים, כל חברה זרה אמורה להעביר את רשימת צוותי האוויר למרכז לאומי לאבחון נוסעים (מלא"ן), גוף שנמצא בתוך רשות המיסים. עם זאת, למוסד והשב"כ יש גישה לרשימה.
על פי חוק שחוקק בכנסת, המחלק את הסמכויות, משרד התחבורה נושא באחריות המרכזית. בנוסף, לפי החלטת ממשלה שהתקבלה באוגוסט 2003, שר התחבורה אחראי לביצוע אבחון ופיקוח על מטוסים אזרחיים המבקשים להיכנס למרחב האווירי של המדינה.
למעשה, הממל"ת הוא השער הביטחוני לשלושת נתיבי הכניסה התעופתיים לישראל. מדובר בחמ"ל ייעודי האחראי לבקרת הנהלים והיתרי הביטחון, ותפקידו לשמש כנקודת תיאום ביטחונית בין חברות התעופה הזרות, רשות שדות התעופה, הממשלה וגופי הביטחון באופן שוטף.
לצורך ייעול התפעול, פותחה באמצעות חברת "אלביט" מערכת מחשוב ייעודית, ייחודית מסוגה בעולם כולו, שמטרתה איסוף ועיבוד מידע ממגוון מקורות בארץ ובחו"ל, לשם ביצוע ניתוחים אוטומטיים בזמן אמת. מערכת זו מאתרת ומתריעה על טיסות חשודות.
בנוסף, השב"כ שאחראי לביטחון של החברות הישראליות, מעביר באמצעות משרד התחבורה את דרישות הביטחון לחברות התעופה הזרות כאשר ישנן מספר דרישות, בהן איסור על שיבוץ אנשי צוות וטייסים ממדינות אויב או ממדינות שאין להן יחסים דיפלומטיים עם ישראל.
במקביל, אם יש חשד כלפי צוותים מסוימים, המוסד הופך שותף לבדיקה. תפקיד הגורמים של משרד התחבורה הוא להעלות את החשד ולהתריע למוסד.
מעגל אבטחה חמישי: אבטחה בתוך המטוס
אבטחה במטוסים עצמם היא נושא רגיש וחשאי אשר גם משתנה מטיסה לטיסה. לא נוכל לפרט כאן בדיוק את סידורי האבטחה אבל נזכיר שמדובר באבטחה שרובה נעשית באופן סמוי מן העין. צוות המטוס עצמו מיומן בהתמודדות עם סיטואציות שונות. בנוסף לאלו, קיימת גם אבטחה סמויה הנותנת מענה לאיומי חטיפה על ידי חוטף אחד או קבוצה.
לפי החלטת ממשלה מ-1975 השב"כ מציב מאבטחים חמושים סמויים (הנקראים "מטוסאים") על כל מטוס נוסעים ישראלי. קודם לכן היו במטוסי אל על מאבטחים של היחידה הממלכתית לאבטחת אישים ומשלחות.
כיום יחידת אופק מפעילה לוחמים סמויים המצטרפים לטיסות הישראליות. תפקידם לתת מענה מידי לניסיונות חטיפה, הברחה או פגיעה בנוסעים ובצוות במהלך הטיסה ובשהות על הקרקע.
(לחובבי הז'אנר: אלו מדדי הכושר המינימאליים הנדרשים כדי להצטרף כמאבטח מטוסים ביחידת אופק: ריצת 3000 מ' - 13:00 דק', מתח – 6 חזרות עם 15 ק"ג, דחיקה – 6 חזרות עם 70 ק"ג, סקוואט - 6 חזרות עם 60 ק"ג, וריצת 300 מ' – 50 שניות).
0 תגובות