כשחושבים על נווט, הדמיון נודד לעיתים למפות נייר ומצפנים. אבל סגן ג' ממהר לנפץ את המיתוס. "זה סקופ שאנשים צריכים להכיר, נווט לא מנווט", הוא אומר בחיוך, בריאיון בלעדי ל'כיכר השבת' אחרי התקיפה בתימן אמש, בה השתתף. "יש לנו ווייז, מה שנקרא".
אז מה בעצם תפקידו של איש הצוות השני במטוס הקרב המתקדם ביותר של חיל האוויר? "הדרך הפשוטה להסביר את זה היא שהטייס הוא מפקד המטוס, והנווט הוא מפקד המשימה", הוא מפרט. "הטייס אחראי להביא את המטוס לאן שצריך, בגובה ובמהירות הנכונים. אני, כנווט, אחראי על ניהול המשימה כולה: על היתוך הנתונים, על בחירת המטרות, על ניהול מערכות הנשק ועל התמונה הכוללת. אנחנו צריכים להבין איך בדיוק אנחנו הולכים לבצע את התקיפה, באילו חימושים נשתמש וכיצד נתמודד עם איומים אפשריים".
התפיסה הזו, של ניהול משימה ולא רק ניווט, היא הסיבה שגם במטוסים המודרניים ביותר, כמו ה-F-15I "רעם" שעליו הוא טס, ואפילו בדגמי העתיד שישראל עתידה לרכוש, עדיין נדרשים שני אנשי צוות. "ה-F-35 הוא אכן חד-מושבי, אבל זה קשור יותר לאופי המשימות שהוא מבצע", מסביר ג'. "במשימות ארוכות טווח ומורכבות, עם יכולת נשיאת חימושים גדולה כמו שלנו, העומס הקוגניטיבי והמבצעי הוא אדיר. חלוקת העבודה בין טייס לנווט מאפשרת ביצועים ברמה הגבוהה והבטוחה ביותר. זהו צוות שעובד בסינרגיה מושלמת".
חמש שעות בדרך לתימן
את שגרת הטיסות המבצעיות מכיר סגן ג' היטב. מאז השבעה באוקטובר, הוא, כמו כל חבריו בטייסת, נמצא בפעילות רצופה. "אנחנו כבר קרוב לשנתיים בלחימה מתמדת. הקצב לא עוצר ואנחנו משתדלים לבצע כל משימה על הצד הטוב ביותר, בין אם זה בלבנון, בסוריה או בעזה". אך הגיחה האחרונה לתימן הייתה שונה. זו הייתה טיסת "ארוך הטווח" הראשונה שלו, חניכה מבצעית למעגל הלחימה השלישי והרחוק ביותר של מדינת ישראל.
המספרים לבדם ממחישים את מורכבות המבצע: שעתיים וחצי טיסה לכל כיוון. בסך הכל, כחמש שעות רצופות באוויר, בתא טייס צפוף ורועש, מעל שטחים עוינים. "וזה עוד לפני שמחשבים את שעות ההכנה המדוקדקות על הקרקע, התדריכים, ובסיום, התחקיר הארוך שלאחר הנחיתה", הוא מוסיף.
אז מה עושים במשך חמש שעות באוויר? האם יש רגע של מנוחה? "ערנות של 150 אחוז, תמיד", הוא משיב בנחרצות. "במטוס קרב הקצב לא נרגע אף פעם. נח אתה אף פעם לא, ולא נראה לי שמישהו אי פעם נח כשהוא יושב במטוס קרב. אבל גם בתוך המתח הזה, יש נקודות עומס משתנות. הדרך 'הלוך' תמיד מורכבת ומהירה יותר בתחושה. אתה עסוק כל רגע בבדיקת מערכות, בהשמשת החימושים, בתיאום עם המבנה, ובהכנות לקראת רגע התקיפה. הדרך חזור, למרות שהיא עדיין דורשת דריכות מלאה, מגיעה אחרי שיא המשימה".
רגע השיא באוויר
אחד האתגרים המרכזיים והמסוכנים ביותר בטיסה ארוכת טווח הוא התדלוק האווירי. מדובר בפעולה הדורשת דיוק כירורגי וקור רוח, כאשר מטוס קרב כבד מתחבר לצינור דלק המשתלשל ממטוס תדלוק גדול, והכל קורה בגובה רב ובמהירות עצומה, לעיתים קרובות מעל שטח מאוים.
"אני לא יודע אם 'מתח' היא המילה הנכונה, אבל 'דריכות' בהחלט כן", מתאר סגן ג'. "בקורס הטיס תמיד מגדירים לנו את האירוע הזה כ'התנגשות מבוקרת באוויר'. בסופו של דבר, אתה פשוט מתנגש במטוס אחר, גם אם זה בצורה הבטוחה והמבוקרת ביותר שיש. זה דורש מקצוענות ברמה הגבוהה ביותר".
החיבור הפיזי למטוס המתדלק נמשך דקות ארוכות, כעשרים דקות עד חצי שעה, אך האופרציה כולה מורכבת בהרבה. "זה לא רק החיבור עצמו, אלא כל המעטפת: ההגעה לנקודת המפגש, התיאום, ההתנתקות וההמשך למשימה. זו אופרציה שלמה. אתה גם מרגיש את זה פיזית, המטוס פתאום נהיה כבד יותר עם כל הדלק שנכנס, וצריך להתאים את ההטסה למשקל החדש. זה רגע שיא של מקצועיות בתוך הטיסה".
ביצועים מושלמים?
אזרחי ישראל התרגלו לביצועים כמעט מושלמים של חיל האוויר, לדיווחים על פגיעות מדויקות במטרות נקודתיות. האם זו באמת המציאות, או שישנם גם פספוסים שלא מגיעים לכותרות? סגן ג' מציג תפיסה בוגרת ומציאותית. "אני מניח שאתה מבין שאף אדם, ארגון או גוף בעולם כולו אינו חף מטעויות. בכל דבר שאנחנו עושים, תמיד אפשר לעשות אותו טוב יותר. אנחנו משתדלים לבצע כל משימה על הצד הטוב ביותר, ואחרי כל גיחה עומדים לתחקיר נוקב כדי להבין איפה יכולנו להיות טובים יותר".
הוא לא מתבייש להודות שישנם גם כישלונות. "אם דיברנו על השבעה באוקטובר, אז אני לא צריך להרחיב מעבר לזה. אין דבר כזה שאדם עושה משהו מושלם. אני חושב שזה בטבע שלנו לטעות. החוכמה היא להודות בטעות, להבין איפה טעינו, ולדאוג שהדבר הזה לא יקרה שנית".
הלחץ והשחיקה אחרי קרוב לשנתיים של לחימה אינטנסיבית הם גורמים ממשיים, אך סגן ג' לא רואה בהם אופציה. "אני לא חושב שיש לנו את הזכות להרגיש ירידת מתח. זה מונח שלמדנו על בשרנו שאסור שיתפוס אותנו. אנחנו תמיד נהיה מוכנים לכל דרישה, בין אם זה משהו שמפתיע אותנו ובין אם זה משהו שנערכים אליו זמן רב. גם בתקיפה הזאת השתתפו אנשי מילואים, גם בצוותי האוויר וגם במערך הטכני. כולם מבינים את גודל השעה, ואנחנו כאן, מתי שיקראו לנו ולמה שנידרש".
מסר לצעיר החרדי
חיל האוויר נתפס לעיתים כבועה, כ"חיל זר וידידותי". המתחים הפוליטיים והחברתיים שקורעים את המדינה לעיתים, נדמה כי אינם חודרים אל תאי הטייס. "אני יכול להעיד מהניסיון המועט שלי, מעולם לא הרגשתי איזושהי נתיחות מצד איש במערכת", הוא מדגיש. "מה שאני שומע יום-יום זה שאין משימה חשובה יותר מליווי ותמיכה בכוחות הקרקע. הדבר שיושב לנו בראש זה האחים שלנו שיושבים שם בטנקים ובנגמ"שים, ולפעמים אלה ליטרלי אחים, חברים ושכנים. זו המוטיבציה הגדולה ביותר שלנו".
כבוגר ישיבה תיכונית, סגן ג' מייצג שילוב שהופך נפוץ יותר ויותר בצמרת צה"ל. הוא מודע לכך שצעירים חרדים רבים חולמים על שירות משמעותי, אך חוששים מהאתגרים הרוחניים. המסר שלו אליהם חד וברור.
"מעולם לא היה לי חלום להיות טייס", הוא מפתיע. "התגייסתי במנטליות של להגן על המדינה שלי ועל העם שלי. אני חושב שזה משהו שאותו צעיר חרדי שאנחנו מדברים עליו כבר מחובר אליו עמוקות. הדברים האלה לא עומדים בסתירה ללימוד תורה וחיי אמונה. אני, הקטן, רואה בשירות הזה שליחות עצומה והתעסקות יומיומית בדיני נפשות".
הוא מבקש להסיר את החשש מהסביבה החילונית לכאורה. "מהחוויה האישית שלי, זהו מקום שמכיל ומכבד. כמובן שיש אתגרים, אבל בעיניי זה חלק מהחישול האישי שאדם מאמין נדרש לו בעולם שלנו. המקום מוקיר, מכבד ותומך. זה כבר לא כמו פעם, אנחנו לא קבוצה קטנה בשוליים. אנשי האמונה והרוח בחיל נמצאים כיום בתפקידי מפתח, וזה לא משהו שאותו צעיר חרדי צריך לחשוש ממנו".
ולבסוף, הוא חולק מחשבה אישית שמהדהדת את השילוב העוצמתי הזה: "עוד לא יצא לי לטוס לאורך כל שעות תפילת המנחה, אבל במידה ויידרש, אני חושב שאין זכות גדולה יותר מאשר להתפלל מנחה במטוס שמבצע שליחות למען מדינת ישראל והעם היהודי".
כשהמנועים כבים והוא יורד אל הקרקע, סגן ג' חוזר להיות צעיר בן 26, איש אמונה ששורשיו נטועים עמוק באדמת הנגב המערבי. אך שם למעלה, בחשיכה האינסופית שבין שמיים וארץ, הוא היה הרבה יותר מזה. הוא היה מפקד המשימה, השליח שנשלח להרחיק את האיום, וההוכחה החיה לכך שגבורה, אמונה ומסירות יכולים להתלכד יחד לכדי שלמות אחת, מרשימה וחזקה, בדיוק כמו מטוס ה"רעם" שעליו הוא טס.
0 תגובות